Почему ауди никому не нужен

Почему Ауди никому не нужен?

Audi A6 — это автомобиль бизнес класса, который выпускается немецкой компанией Audi. Предлагается в двух вариациях кузова: 4-дверный седан или 5-дверный универсал. Автомобиль на видео — это Audi A6 поколение С8, которое производится с 2018 года.

Габариты Audi A6 : Длина — 4939 мм, ширина — 1886 мм, высота — 1457 мм, колесная база — 2924 мм, а клиренс — 165 мм. Багажное отделение — 530 л. Вес Audi A6 — 1645 кг. Размер колесных дисков — 17-21 дюймов.

Технические характеристики Audi A6 : А6 обладает широким спектром силовых агрегатов, которые подойдут как для любителей спокойного стиля вождения, так и для фанатов скорости. Из гаммы моторов можно выделить, сперва, бензиновый агрегат с турбомотором (TFSI) объемом 2,0 л. Его мощность — 190 л.с. Разгон до 100 — 7,9 с. Максимальная скорость — 237 км/ч. Средний расход топлива — 5,8 л. Такой двигатель идет в паре с семиступенчатой роботизированной КПП. Привод — передний. Второй вариант — TFSI Quattro объемом 2.0 л. Максимальная мощность в пике составляет 265 л.с. Разгон до 100 происходит за 6,0 с. Расход топлива — 7,0 л. Оснащается полным приводом и роботизированной КПП. Флагманом моторов в линейке выступает V-образная турбированная бензиновая шестерка объемом 3.0 л., мощностью 340 л.с. Разгон до 100 — 5,1 с. Максимальная скорость — 250 км/ч. Расход топлива — 7,1 л. Данный силовой агрегат оснащается роботизированной коробкой передач и фирменной системой полного привода Quattro.

Почему не покупают ауди

Как ни странно — авто надежный и несколько раз отправлялись в путешествие в Армению, Грузию и Турцию (это 5000 км в оба конца) и машина не подводила ни разу. Так же в Астрахань на рыбалку дважды в год ежегодно мотаюсь — и быстро и комфортно и экономично (8 литров по трассе при баке в 100 литров) и спать в авто при абсолютно ровном поле с моим ростом 191 см — очень комфортно.

Если оригинальные зап части ставить и следить за авто, то тыщ до 300-400 спокойно можно ездить. Дальше и цепь ГРМ замена и с АКПП возникнут трудности и потребуется переборка, и пневмобалоны менять. Да и подвеска подустанет. Движок, думаю, миллион пройдет без проблем.

Немного об общих проблемах

Трансмиссия

На фото: Audi 100 (4A,C4) ‘1990–94

Ну и, разумеется, масло в редукторах может как отсутствовать, так и по большей части состоять из воды, а подшипники могут быть или просто изношены, или растворены в этой адской смеси. В общем, варианты есть.

У полноприводных машин возможны сложности с набором блокировок. Они имеют электропневматический привод, а утечки и замыкания в этой системе могут приводить к ускоренному износу трансмиссии и ухудшению управляемости.

Читайте также:

Как обнулить электросчетчик меркурий

На фото: Audi 100 quattro Estate (4A,C4) ‘1990–94

Основные проблемы ресурсного характера – износ накладок блокировки гидротрансформатора с последующим загрязнением коробки продуктами его износа и клеевым слоем крепления, загрязнения гидроблока и отказы электрики. Версия, которую устанавливали на Audi 100, отличается весьма надежными соленоидами (разве что соленоид блокировки ГДТ изнашивается рановато) и малой зависимостью от электроники управления. Но гидроблок требует профилактической чистки даже при соблюдении интервалов замены масла.

Моторы

Особенности компоновки Audi 100 делают систему охлаждения крайне компактной и уязвимой к загрязнению. А поскольку оригинальные запчасти системы охлаждения дороги, то утечки и загрязнения преследуют С4 часто.

Большая часть машин нуждается в срочной замене основного радиатора, радиаторов печки, замене части шлангов, а порой и помпы. Это уже не говоря о замене антифриза и чистке системы от накипи. Износ электровентиляторов и вискомуфты обычно предельный, работа датчиков мотора неудовлетворительная. Отказывают не только температурные, но и датчики давления масла, а также все датчики системы управления мотором.

На фото: Под капотом Audi 100 (4A, C4) ‘1990–94

При всем при этом ремонтопригодность моторов и навесного оборудования потрясающая: все действительно хорошо доступно, просто устроено и надежно. Почти любой элемент в подкапотном пространстве можно снять и проверить, не напрягаясь – от вентилятора отопителя до самого мотора. Разве что замена ГРМ и вообще доступ к передней крышке двигателя требуют перевода передней панели в сервисное положение или снятия, что характерно для машин Audi до нынешнего момента.

Но… общий износ опять же предельный. Покупателю старой Audi 100 стоит готовиться к замене буквально всего – от опор двигателя и проводки до навесного оборудования. Залитое маслом подкапотное пространство – не худший вариант, во всяком случае, антикор получается неплохой. Правда, пластик расширительного бачка, проводка и разъемы в этом случае разрушаются быстрее.

Читайте также:

Какое напряжение в кабеле ethernet

Моновпрыск хорош тем, что при исправности датчика абсолютного давления, отсутствии подсосов, чистых форсунках и исправных датчиках температуры он работает и работает. Все элементы недороги и доступны, да и диагностика особых сложностей не вызывает.

В общем, уже на примере трех видов двухлитровых моторов можно понять список проблем, который встает перед владельцами Audi 100. Решения есть, но порой весьма недешевые и неочевидные. И снова нужны специалисты узкого профиля, которых сыскать все сложнее.

Мотор 2 литра о 16 клапанах серии ACE , как ни странно, считается неудачным. Видимо, потому что его система управления KE -M otronic – чуть сложнее Jetronic и хуже поддается замене. Во всяком случае, на карбюратор так просто не меняется. А механическая часть 16-клапанного мотора куда сложнее. Тут комбинированный ГРМ с ремнем и цепью, клапана при обрыве гнет, а сам двигатель заметно больше места занимает в моторном отсеке и требовательнее к обслуживанию.

На фото: Audi 100 (4A, C4) ‘1990–94

Ресурс роликов и помпы сравнительно небольшой, и их очень рекомендуется менять каждые 60 тысяч километров. Ресурс поршневой группы не выше, чем у пятицилиндровых моторов (примерно 300 тысяч до капремонта), а маслосъемные кольца коксуются очень легко. Течи масла с прокладки поддона практически не победить, если не поменять систему вентиляции картера и не поставить все, что можно, на анаэробный герметик. Кстати, сальники передней крышки рекомендуется менять при каждой замене ГРМ и выбирать как можно более качественные варианты.

Если дело дойдет до серьезного ремонта, то доступны контрактные блоки, да и моторы с 30-клапанными ГБЦ конструктивно схожих серий ставили на машины Audi -V W еще очень долго, и проблем с запчастями на V 6 нет.

На фото: Audi 100 (4A, C4) ‘1990–94

Читайте также:

Датчик включения вентилятора джили мк где находится

При всем при этом можно встретить такие двигатели с пробегом за 400 тысяч километров во вполне живом состоянии. В России это не самый популярный вариант, машины с ним редки, а вот в соседней Беларуси дизельные полноприводные универсалы в большом почете – там любят двигатели на тяжелом топливе и умеют их обслуживать.

Резюме

На фото: Audi 100 (4A,C4) ‘1990–94

Audi TT 1998–2006

Теперь, уже держа в уме возраст и спортивную ориентацию модели, повышающую риск ДТП, можно перейти ко второй сложности владения: внешним запчастям. Следите за цифрами: передний бампер (только пластик, без сеточек, усилителей и прочего) стоит 60 тысяч, задний – около 50, капот – 100 тысяч, спойлер, который в свое время всем желающим ставили бесплатно, сегодня стоит под 50 тысяч, а переднее крыло – 25. Внешний металлический порог обойдется в 20 тысяч, а внутренняя часть – еще в 15. Все это – цены оригинальных запчастей, а неоригинальных попросту нет. С учетом редкости модели рассчитывать на разборки, особенно в России, не приходится: на момент написания материала в продаже по всей стране было менее 100 машин, так что даже мелкое ДТП гарантированно влетает в копеечку.

Audi TT 1998–2006

Читайте также:

Валидатор для карбюратора что это

А вот рулевое управление вне зависимости от мотора здесь простое – рейка с гидроусилителем та же, что на гражданских Фольксвагенах и прочих Шкодах. Даже текущая рейка – лишь повод для торга, ведь восстановленный узел в сборе можно купить за 15-20 тысяч, хотя оригинал и стоит запредельных денег. Для насоса ГУР тоже есть масса вариантов: фирменный стоит около 20 тысяч, а заменители – от 4 до 30, так что выбор есть на любой вкус. Поэтому советы послушать ГУР и осмотреть рейку на предмет отсутствия течей, конечно, актуальны, но больших затрат проблемы с ними не сулят.

Audi TT 1998–2006

Как мы уже знаем, трансмиссия Audi TT могла быть полноприводной: переднеприводная компоновка дополнялась раздаточной коробкой, муфтой Haldex и задним редуктором. Первое поколение Haldex работает по схеме с подключением задних колес при пробуксовке передних, так что в основном оно помогает при разгоне, а на управляемости в поворотах сказывается скорее отрицательно. Полным приводом оснащались все шестицилиндровые машины, а также мощные версии четырехцилиндровых, так что в некоторых случаях добровольно отказаться от него не выйдет. А вот содержание и особенно ремонт могут выйти накладными: здесь как минимум нужно регулярно менять масло, причем и в раздатке, и в муфте Haldex, и в редукторе. Потенциальный ремонт же в любом случае недешев: раздатку придется долго искать на разборках, в Халдексе дорог и насос (более 50 тысяч), и сама механика. По счастью, для кардана можно купить отдельно и подвесной подшипник, и муфты, но ШРУС стоит около 20 тысяч, а сам кардан имеет шестизначный ценник, что исключает возможность его покупки. В общем, если вам непременно нужен полный привод, будьте предельно внимательны при диагностике, меняйте масло каждые 50, а лучше 30 тысяч километров и не затягивайте с ремонтом, чтобы его не удорожать.

Коробок передач на Audi TT устанавливали несколько, причем в гамме были и ручные варианты. В целом МКП можно считать надежными, хотя их ресурс зависит не только от стиля эксплуатации, но и от мощности мотора: те, кто балуется тюнингом, должны это учитывать. Кроме того, стоит помнить о двухмассовых маховиках: на четырехцилиндровый мотор сменный узел от Luk стоит от 40 тысяч, а на шестицилиндровый – все 50. Сцепление же недорого: комплект с выжимным подшипником можно купить тысяч за 10-12.

Audi TT 1998–2006

Автоматические коробки представлены двумя вариантами, и оба хорошо знакомы нам по другим автомобилям концерна Volkswagen. Первый – это коробка DSG, а именно шестиступенчатая DQ250 с пакетом сцеплений в масляной ванне. Она прилично держит момент даже форсированных моторов, однако нужно помнить, что на TT она появилась в своих ранних версиях, а вкупе с возрастом это означает неизбежные проблемки, а то и проблемы. Впрочем, сейчас DSG уже перестали быть катастрофой: ремонт освоен и не запредельно дорог, а если вместе с переборкой уделить внимание охлаждению и внешнему фильтру и менять масло раз в 30-40 тысяч километров, то и с преселективом можно жить вполне долго и счастливо. В общем-то, все это справедливо и для классического автомата Aisin TF-60SN, который появился с 2002 года. Его потенциальные проблемы мы тоже рассматривали в отдельном материале, а рекомендации по выбору и содержанию примерно те же. Коробка страдает от температурных режимов и обслуживания по регламенту с огромными межсервисными интервалами, но внешний радиатор и фильтр вкупе с регулярной заменой масла делают ее гораздо более предсказуемой. Правда, возраст машин уже не обещает чудес, так что сейчас стоит выяснить, когда и как перебиралась АКП, и закладывать бюджет на следующий ремонт.

Audi TT 1998–2006

Вариантов моторов на TT по сути два: это турбированные 1,8 семейства EA113 и атмосферный VR6 семейства EA390. Турбомоторы, несмотря на общий объем, отличаются степенью форсировки за счет разницы в поршневой группе, размере турбины и так далее, имея в итоге мощность от 150 до 225 л.с. (240 л.с. в версии Sport). Сами по себе они вполне удачны и надежны, и при хорошем уходе можно рассчитывать на ресурс до 250 тысяч километров. Правда, тут возникает два вопроса: во-первых, уход далеко не всегда оказывается так хорош, а во-вторых, реальные пробеги многих машин уже давно достигли указанной выше отметки. Поэтому при выборе машины придется уделить внимание буквально всему: и впуску, включая интеркулер, и наддуву, и охлаждению, и состоянию поршневой, и наличию катализаторов (от него зависит в том числе и ресурс ЦПГ). Если у вас есть деньги, то эти моторы – отличный вариант ввиду хорошей пригодности к тюнингу. Ну а если денег немного, а ездить активно хочется, то можно утешить себя мыслью о том, что помимо TT эти моторы ставились на множество других Audi, Volkswagen и Skoda, так что шансы найти мотор на замену есть.

Audi TT 1998–2006

С 2003 года самым мощным агрегатом в гамме стал мотор VR6 на 250 л.с. Он тоже неплох, а на TT обошелся без непосредственного впрыска, что несколько упрощает содержание. Однако обслуживание все равно остается более сложным и трудоемким: к примеру, цепной ГРМ здесь расположен на задней стороне мотора, что при обслуживании требует демонтажа либо самого двигателя, либо коробки передач. Как и в случае с турбомотором, важно следить за чистотой и работой системы охлаждения, а также помнить, что ремонт VR6 более дорог, а найти его на разборке будет сложнее. К тому же шесть цилиндров – это обязательные DSG и полный привод, что делает итоговое содержание машины потенциально более дорогим.

Audi TT 1998–2006

отсюда вопрос.. с каких пор АУДИ стала нелеквидом?

я про то, что вот через пару месяцев всеравно придется продать, нужны будут деньги.. рынок весной оживится, или придется скидывать за копейки,

отсюда вопрос.. с каких пор АУДИ стала нелеквидом?

Цена под лям это далеко не как у всех. эт дороговато-поэтому и продаётся долго.

Для примера: перед новым годом продавали А6 05г 2.4 АКПП с пробегом 190т.км(в РФ РФ 2года из Швеции) в идеале.Продали всего за 10дней(примерно) за 745 000р.

но это ведь пробег в 2 раза больше чем у меня, 2,4 и передний привод.. она совсем другая.. хотя согласен что всеравно дешего

Авто дорогой сам по себе. Усредненный покупатель за лям лучше паркетник типа Витары на полном фарше возьмет, чем бестолковый седан с колечками (с чем я согласен в принципе). Вот недорагая А4 у Вас бы улетела, молодежь понтовитая, но небогатая купила бы.

Посмотрите на Ягуары или Вольво (большме седаны). Они в цене теряют просто ппц. Просто они никому не нужны, поэтому и спроса нет. Уходят либо знакомым в свой круг, либо юноши понтовитые берут задешего.

Знакомый предлагает 3 Ауди А6 2006 года 3,0 quattro, пробеги 110-130 тыс.км., в полном фарше, черные, не битые, по 800 тыс.руб. за каждую. Дорого?=)

А дальше дела только ухудшались, и к 2017 году продажи Audi в России относительно уровня 2013 года сократились на 53%, то есть, более чем наполовину: 16 878 единиц против 36 150.

Вернёмся к модельному ряду Audi в России и посмотрим, на каких машинах марка потеряла в прошлом году удручающие 18% объёма. Итак, 80% продаж пришлось на следующие позиции: Q7 (3 769 шт.), A6 (2 996 шт.), Q5 (2 734 шт.), A4 (2 085 шт.), Q3 (1 955 шт.). Модель-лидер потеряла 26%, A6 осталась практически в нулях, Q5 на смене поколений не досчиталась 24%, A4 прибавила 10%, Q3 просела на 22%.

Почему же рядовые потребители стали меньше любить Audi? Вопрос – непростой, но тот факт, что просадку дают именно частники, а не юридические лица, наглядно показывает статистика флит-продаж. У Audi здесь тон задают Q7 (1 632 шт.) и A6 (седан, 1 519 шт.). По сравнению с конкурентами цифры вполне себе приличные: BMW X5 – 1 798 шт. и BMW 5 – 1 718 шт., Mercedes-Benz GLE – 845 шт., Mercedes-Benz GLS – 1 379 шт. и Mercedes-Benz E седан – 1 451 шт.

Почему же который год подряд продажи Audi в России падают? Можно подумать, что дело в высоких ценах. Нет, цены у Audi – такие же, а временами, с учётом больших скидок, и ниже. Собственно, все премиум-марки демпингуют – это позволяет высокая маржа, и зачастую они стараются перещеголять друг друга, скажем, под конец года. В этом случае при благоприятных условиях скидка относительно номинальной цены на полноразмерный внедорожник может составить до 500 тысяч рублей, но, конечно, на версию в богатой комплектации.

Может, дело в каких-либо скандалах по поводу надёжности? Едва ли. За несовершенство автоматов с двумя сцеплениями отдувался в основном Volkswagen. Из линейки двигателей TSI больше всего проблем у владельцев было с агрегатами EA111 объёмом в 1,4 л, однако у нас с этим мотором Audi продавались мало. А вот история с моторами EA888 в 1,8/2,0 литра и впрямь могла повлиять на спрос. Интересно, что те же проблемы с гигантским расходом масла были решены только к 2013-2014 годам, когда началось безудержное падение продаж… Впрочем, если бы в России люди массово отказывались от покупки из-за несовершенства автомобильной техники, Audi была бы далеко не первой маркой, покинувшей наш рынок. Вот взять хотя бы BMW…

Вероятно, имеются и скрытые причины падения продаж, о которых знают лишь сотрудники компании, но иные лежат на поверхности. К примеру, глобальный менеджмент марки в своё время прозевал момент для запуска так называемых кроссоверов-купе, а между тем, конкурентные пары Mercedes-Benz GLE Coupe / BMW X6 и Mercedes-Benz GLC Coupe / BMW X4 принесли в прошлом году 10 616 покупательских голосов в России. То есть, имей Audi в наличии хотя бы одну из таких машин, продажи были бы очевидно лучше. В противном случае Audi – не конкурент Мерседесу и BMW.

А какова картина в глобальном масштабе? Оказывается, что практически на всех ключевых мировых рынках у Audi дела идут прекрасно и продажи растут! Ну вот разве что Бразилия подкачала, а так, судите сами.

Обратим внимание на положительную динамику в США. А теперь взглянем на деталировку. Окажется, что в Америке, так же как и в России, Audi не входит в премиум-тройку. В 2017 году в США было продано 226 511 Audi, у Mercedes-Benz – 337 246 шт., у Lexus – 305 132 шт., у BMW – 305 685 шт. Может быть, и впрямь Audi пока не дотягивает до премиум-сегмента.

А вот уже свежий рейтинг качества (IQS), набираемый по сумме показателей в восьми категориях. Первую тройку составили Kia, Genesis, Porsche. BMW – на шестом месте, Lexus – на 15-м, Mercedes-Benz – на 17-м, Audi – на 25-м…

Предшественник Наймана – немец Ахим Зауэр был уволен со своего поста осенью 2015 года. По данным РБК – как раз за слабые продажи. В 2017 году Audi, ведомая Найманом, продала на 34% меньше машин, чем в 2015-м, однако пока Любомир Найман, перешедший в Audi из Skoda, остаётся на своём посту. Остаётся надеяться, что фактический отказ в проведении интервью не связан с его скорой отставкой.

Попросили мы прокомментировать ситуацию с продажами Audi в России и дилеров. И вот как объясняют её в холдинге «Авилон»:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Для чего такая машина если она ломается и не надежна? За что платить? За то, чтобы выехать раз в неделю и проехать за 3 года 10 000? Не понимаю смысла вообще. Мы не Европа — Мы Россия — для большинства нужны машины, а не игрушки.

Не сгущайте краски, всё же в основной массе не ездят современные машины по 10000 за 3 года. Беспроблемный порог обычно ограничен 100-120 тысячами, а в пределах рентабельности ремонта можно ездить и 300. Поменьше, чем раньше, конечно, это факт. Но не настолько плохо всё.

Для любителей продукции Фольксваген есть варианты подешевле от самого Фольца, Шкоды а в Европе еще и Сеата. Они конечно попроще чем Ауди в плане отделки но остальные железяки по сути те же самые. а если нет разницы то зачем платить больше? 😉 Ну и главная беда — это фиговенькая надежность и полная неремонтопригодность современных изделий концерна Фольксваген. Отсюда и низкий спрос на вторичке и большое падение в цене.

Времена когда Ауди 80 т.н. «бочка» была эталоном надежности и коррозионной стойкости остались в прошлом. Кстати эти машины до сих пор встречаются не смотря на возраст и порой в очень неплохом на вид состоянии.

ну все же для покупателя НОВОЙ машины надежность вполне приемлемая, если машина есть с мотором 2.0TSI, 3.0Tdi или близкими, а вот что DSG как раз отыгрывает «славу», хотя все уже привели в норму

Ошибочное мнение что покупатель новой машины не прикидывает во что ему могут встать негарантийные поломки и сколько он потеряет продавая авто на вторичке. К тому же негрантийный ремонт Ауди/Фольксваген стоит очень дорого. Люди при бабках обычно весьма расчетливы и денег на ветер не бросают.

не прикидывает, он вообще обычно не в курсе, оперирует СЛУХАМИ пятилетней давности от фиг знает кого, моторы не различает, и тому подобное.. 1.8Т у них до сих пор может быть «надежным», потому что у него на В5 такой был, а 2.0 ломается, и V6 все отличные, на туареге был, и он берет 3.0TFSI на ауди. Нет навыков, нет понимания. По большому счету, кроме слухов ничем не руководствуется.

Зачем опираться на слухи если машинку можно пощупать и покататься у дилера, а заодно почитать форумы владельцев и точно узнать что к чему? Например мой начальник присматривался к Мерседесу, а в итоге купил Сузуки Витара в топовой версии. На вопрос почему был дан простой ответ что надежность это не про современный Мерседес, а стоит он дорого поэтому относительно дешевый и экономичный японец это правильная покупка.

Согласен насчёт унификации в клане Фольксваген — это может повлиять. Но всё же насчёт ремонтопригодности Ауди вполне в тренде современного премиума.

Дизайн стал откровенно скучным, постоянный полный начали изживать, раньше многие Ку5 брали только ради торсена, потому что в остальном

Про дизайн не соглашусь, это вкусовщина. Мне например нравится. Думаю это звоночек про изменения в системе quattro а именно «быстро» подключаемая ultra не нравится людям. Полный привод есть полный, а внезапное подключение на скользкой зимней дороге. электроника не сможет всё компенсировать.

Но так ведь не выше она, чем на БМВ и Мерседесы при прочих равных) И Вольво уже подтянулись на тот же примерно уровень.

Audi потеряла более половины покупателей в России. Что пошло не так?

Четвёртый год подряд Audi теряет на российском рынке покупателей и пятый год кряду – долю в сегменте «премиум». Нет сомнений: над причинами, приведшими марку к такому бедственному положению, ломают голову лучшие умы российского представительства – и экспаты, и наши. Мы же в надежде внести свой скромный вклад в исправление ситуации попытаемся предоставить читателю наиболее полную картину несчастья, постигшего некогда любимый россиянами бренд.

Д ля характеристики ситуации с продажами Audi в России эпитет «бедственный» представляется нам наиболее подходящим, и вот почему. Вспомним, как после пикового 2012, когда Россия стала пятым рынком мира вслед за Китаем, США, Японией и Германией, уже в 2013 году спрос на легковые автомобили начал ползти под гору. Сегмент «премиум» ещё по инерции рос, в том числе и Audi: в 2013 году марка привлекла больше покупателей, чем в 2012 году, хотя прибавка (+8%) была не такой весомой, как у Mercedes-Benz (+19%) и BMW (+12%).

Из всех игроков сегмента «премиум», которые в той или иной мере могут соперничать с Audi по модельному ряду, похожую картину фиксируем лишь у Infiniti (-43%) и Land Rover (-58%). При этом очевидно, что эти бренды существенно лучше противостоят вызовам – их модельные линейки существенно «короче», и им куда как труднее маневрировать в условиях кризиса.

К 2017 году динамика падения спроса на модели Land Rover практически вышла в ноль (-3%), а у Infiniti – и вовсе в «зелёную» зону (+10%), а вот Audi в 2017 году, наоборот, стала «антилидером», показав падение продаж на 18%. Такого ошарашивающего результата не только в премиум-сегменте, а вообще ни у одной крупной марки, реализовавшей в России более 2,5 тысяч машин, в прошлом году нет. Исключение – УАЗ, спрос на который до некоторой степени зависит от заказов из Министерства обороны, МЧС и госструктур.

Более того, показатели Infiniti и Land Rover лишь выгодно оттеняет наличие у «Фольксваген Груп Рус» договора о промышленной сборке. В прошлом году (по данным «Ведомостей»), кроме Audi Q7, других моделей ингольштадтской марки в Калуге не собирали – A8 и А6 в связи с грядущей сменой поколений (у Audi A8 она была осенью 2017 года, у А6 – в этом году) предварительно сняли с конвейера. Однако полноразмерный кроссовер Q7 – это не просто одна из популярных моделей бренда, последние два года (2016 и 2017) это – бестселлер Audi в России, поэтому возможность играть ценой по этой машине – весьма важный инструмент, определяющий успех продаж.

А теперь обратимся к результату Lexus, который, по-хорошему, надо бы занести в хрестоматии. В 2017 году марка продала на 50% больше, чем в 2013 году. Близко к этому результату в премиум-сегменте никого нет – у прочих продажи упали, а Porsche и Jaguar, сумевшие увеличить сбыт, всё же продают не такие большие объёмы. При этом Lexus импортирует в Россию весь свой модельный ряд, который, к слову, не так широк, как у «немцев».

Более того, Lexus безоговорочно проиграл немецкой тройке «поляну» седанов, если, конечно, не считать ES – перелицованную Toyota Camry. IS и GS вообще ушли из России, по LS в прошлом году продали лишь 14 складских машин. Что касается LS нового поколения, который уже анонсировали в России, он лишь пополнит ряд именитых статистов: в российском сегменте седанов F-класса безраздельно властвует Mercedes-Benz S-Klasse, конкуренцию которому лишь отчасти составляет «семёрка» BMW, добирающая, правда, лишь до половины продаж лидера: 1230 штук у BMW против 2503 у Mercedes (с учётом всех кузовов).

Теперь взглянем на карту России – где же Audi уступает конкурентам? А везде, причём в столицах – особенно сильно. В Москве BMW продаётся лучше на 81%, Мерседес-Бенц — на 120%. Lexus с Audi идут почти вровень, но Lexus – чуть лучше. Петербургские дилеры Audi радуют представительство ещё меньше: BMW здесь идёт лучше на 108%, Мерседес-Бенц — на 160%, Lexus, правда, немного отстаёт. Аналогичная картина наблюдается по Краснодару, а вот «начиная с Казани», расстояние между Audi и соплеменными люксовыми марками сокращается, а у Лексуса даже обнаруживаются очаги повышенного спроса.

Между тем, не сказать, что у Audi так плохо с широтой географии – дилеры марки в 2017 году работали в 40 городах, в то время как у BMW, скажем, только в 39, у Lexus – опять же в 40. У Mercedes-Benz сеть чуть шире – 46 населённых пунктов, но эти «лишние шесть» дают весьма небольшую прибавку к объёму продаж остальных. Торговые предприятия Audi в Волгограде и Вологде в прошлом году прекратили продажи. Были зафиксированы вспышки активности в Хабаровске, где «Ауди Центр» за весь год продал 2 машины (в сентябре) и Мурманске (по одной машине в январе и октябре) – сейчас там только сервисные предприятия.

Может, дело в каких-либо скандалах по поводу надёжности? Едва ли. За несовершенство автоматов с двумя сцеплениями отдувался в основном Volkswagen. Из линейки двигателей TSI больше всего проблем у владельцев было с агрегатами EA111 объёмом в 1,4 л, однако у нас с этим мотором Audi продавались мало. А вот история с моторами EA888 в 1,8/2,0 литра и впрямь могла повлиять на спрос. Интересно, что те же проблемы с гигантским расходом масла были решены только к 2013-2014 годам, когда началось безудержное падение продаж… Впрочем, если бы в России люди массово отказывались от покупки из-за несовершенства автомобильной техники, Audi была бы далеко не первой маркой, покинувшей наш рынок. Вот взять хотя бы BMW…

К слову, на американском рынке успех или неуспех часто связан с результатами исследований независимых агентств, и если судить по прошлогоднему рейтингу J.D.Power, касающемуся надёжности, ситуация с продажами кажется вполне логичной. Изучив трёхлетие машины, эксперты выяснили, что по показателю PP100, то есть, «количеству неисправностей на 100 автомобилей», Audi далеко не на высоте. При среднем показатели по рынку 156 РР100, на «трёхлетках» Audi зафиксировано 153 РР100. Лидером рейтинга стал Lexus с показателем всего в 100 РР100, Mercedes-Benz показал пятый результат (113 РР100), BMW – седьмой (139 РР100).

Российские рейтинги тоже не выделяют Audi. Если верить данным «Автостата», у Audi очень высока потеря стоимости. И этот именно того фактор, который действительно может ослабить интерес покупаеля – кому же захочется терять при перепродаже три-четыре сотни тысяч рублей? Лишь в одной категории из семи – в «компактных кроссоверах» Audi Q3 взяла второе место, в прочих категориях в тройке призёров ни одной модели Audi нет. В «общем зачёте» тоже обошлись без Audi – призы поделили Volvo, Lexus и Porsche.

Короче говоря, очевидно, что по работе российского представительства Audi накопилось много вопросов, и логично было бы задать их главе подразделения Любомиру Найману. Увы, наш запрос на интервью был отклонён пресс-службой Audi: «В ближайшие несколько месяцев у Любомира очень плотный график, к сожалению, пока не получается. Как только появится возможность, мы с вами свяжемся».

Попросили мы прокомментировать ситуацию с продажами Audi в России и дилеров. И вот как объясняют её в холдинге “Авилон”:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Времена когда Ауди 80 т.н. “бочка” была эталоном надежности и коррозионной стойкости остались в прошлом. Кстати эти машины до сих пор встречаются не смотря на возраст и порой в очень неплохом на вид состоянии.

ну все же для покупателя НОВОЙ машины надежность вполне приемлемая, если машина есть с мотором 2.0TSI, 3.0Tdi или близкими, а вот что DSG как раз отыгрывает “славу”, хотя все уже привели в норму

не прикидывает, он вообще обычно не в курсе, оперирует СЛУХАМИ пятилетней давности от фиг знает кого, моторы не различает, и тому подобное.. 1.8Т у них до сих пор может быть “надежным”, потому что у него на В5 такой был, а 2.0 ломается, и V6 все отличные, на туареге был, и он берет 3.0TFSI на ауди. Нет навыков, нет понимания. По большому счету, кроме слухов ничем не руководствуется.

Про дизайн не соглашусь, это вкусовщина. Мне например нравится. Думаю это звоночек про изменения в системе quattro а именно “быстро” подключаемая ultra не нравится людям. Полный привод есть полный, а внезапное подключение на скользкой зимней дороге. электроника не сможет всё компенсировать.

Материал статьи вскрывает очень глубокую тему, но манера подачи указывает на попытки представительства отыграть историю в нужное русло. Нынешняя проблема ауди – это надвигающаяся проблема для всех автопроизводителей, увлекающихся сокращением надежности агрегатов и механизмов своей техники. Этимология вопроса лежит далеко в середине девяностых, когда немецкие автопроизводители начали умышленно сокращать срок службы узлов и агрегатов своей продукции. И больше всего в этом преуспел как раз «немецкий прощелыга» Фердинанд Пьех (или как писали русские журналы — Пих). Желая зарабатывать больше на обслуживании, автопроизводитель неминуемо должен был потерять в продажах единиц техники. Однако в «богатые» нулевые денег никто не считал, поэтому для России реальный «отыгрыш» случился именно после наиболее болезненного кризиса в 2014-м, когда все население страны обеднело в два раза. И дальше будет только хуже! То, что сейчас Мерседес и БМВ потеряли минимально, а где-то даже выросли, не гарантирует того, что похожих проблем с ними в ближайшем будущем не произойдет. Я сам являюсь поклонником баварских авто уже почти 10 лет, но планируя замену авто в последнее время все больше смотрю в сторону «японцев» и «корейцев», именно потому, что они; а) надежнее, б) ликвиднее, в) их дилеры не пытаются «впарить» мне свой «одноразовый тухляк» за безумные деньги. И на этом фоне представители ВАГа могут до посинения твердить, что ТиЭсАй и ДэЭсГэ стали лучше; для меня это просто слова, которые могут подтвердиться или не подтвердиться через 5 лет (здравый смысл показывает, что машины надежнее не становятся). Очень смешно на этом фоне выглядят попытки маркетологов изменить репутацию именно этого «одноразового хлама»; оцените рвение АУДИ: есть две симпатичные модели Ку5 и А4 Олроад. НО! И та и другая модель продаются с пресловутыми ТиЭсАй и ДэЭсГэ (в случае ауди это ТэФэСэАй и Эс-троник, что сути дела не меняет). А вот проверенные версии этих моделей с трехлитровым дизелем и классической гидро-механникой не продаются! Почему?! Ответ прост: маркетинг! Их же захочется продавать по цене далеко за 4 млн! А кому они нужны за эти деньги?! (привет БМВ Икс 3! Вы – следующие!). С таким подходом ауди не выбраться. Сначала нужно вернуть репутацию (ну, насколько это возможно!), а потом уже «обилечивать» страждущих! «Старания» Воротникова, Блюденова, Кульдяева в Ютюбе, которые будут твердить, что Ауди это «конфетка», — не панацея! Сейчас другие ценности. На личном примере могу сказать, что покатав на тесте новый БМВ Икс3 и узнав его цену, обошел всех дилеров в авилоне на волгоградском, и «удивившись» ценам на Дискавери спорт и ДжиЭльСи (при этом. Ку 5 я даже не рассматриваю!), обратил внимание на то, на что еще год назад даже не взглянул бы ….. Тахо! Затраты на бензин и налог выравнивают завышенные цены на немцев. Потом ущипнул себя, и вспомнил, что мы живем в России, и одному Богу известно сколько будет стоить 92-й после 18 марта. Как то так.

Вы во многом правы, но позвольте отметить, что хотя скандальности вокруг этого меньше, но 8-ступенчатые гидромеханические ZF на круг оказываются ничуть не менее затратными в ремонте, чем пожилые DSG. Понятно, что статистики нет, ибо её некому вести. Но порядки цифр беспроблемного пробега и стоимости ремонта — сопоставимые. Проблем по моторам у БМВ тоже ненамного меньше, особенно если брать мощную линейку или базовые дизели. Ну, т.е. не одни Ауди сталкиваются с проблемой “недоинжиниринга”, когда в погоне за маркетинговыми показателями приходится выпускать на рынок сырые продукты. Ну и про стоимость владения. Не забывайте, что модель LTV (lifetime value) клиента, покупающего премиальную машину, сформирована отнюдь не для российского рынка, который в мировом масштабе очень мал. То есть мы здесь будем так или иначе идти “в след” более экономически развитым странам. Возьмите зарплату, допустим, в 7 тысяч евро представителя премиум-аудитории. Возьмите цену автомобиля 50-60 тысяч. Обновлять полагается раз в 3 года. Из стоимости 40-50% ты отыгрываешь, сдавая машину в трейд-ин. Вот и получается что раз в 3 года надо тратить на покупку новой премиальную машину 10% своих доходов за это время. Вполне подъёмная сумма.

Андрей, не пытаясь уличить Вас в ангажированности Ауди (уж очень последовательно Вы отстаиваете позицию именно этого производителя, будем считать, что Вы просто поклонник марки, как, впрочем Я поклонник БМВ), должен заметить, что если Вы внимательно прочитаете мой текст, Вы поймете, Я не хвалю БМВ и не говорю, что ЭйчПи 8 от ЗэтЭф лучше ДэЕсГэ! Я говорю, что у БМВ скоро возможны такие же проблемы, как у Ауди! Просто динамика развития этих проблем не так выражена. Я говорю, что намного большее количество потребителей чем раньше стало считать деньги и это правильно! И если маркетинг убивает инжениринг, то гнать нужно такой маркетинг (в идеале!) или хотя бы обеспечить их баланс. Если автомобиль продается на рынке для того, чтобы вытаскивать деньги из потребителя и только для этого, то вполне обоснованно, когда именно этот автомобиль перестает продаваться! Это правильно! С понятием премиум вообще беда. Парадигма 90-х «премиум=качество» изменилась до наоборот. А раз так, то стоит ли ориентироваться вообще на это понятие?! Главенствовать стало: «казаться, а не быть»! А разве это правильно? Дорогие (в прямом смысле слова!) маркетологи, готовьтесь к тому, что скоро фраза менеджера в дилерском центре: «вы что, это же премиум!», — будет означать «приглашаем в стан лошпенов»… И да, всегда будут люди которые будут друг друга узнавать по Эс-классам и Рэндж Роверам. Но как показали последние десятилетия, мир делают парни в футболках и с электронными касио на руках (я сейчас не про тех, кто умеет лихо управляться с бюджетами разных мастей, а кто придумывает и создает вещи, которые рвут шаблоны «в клочья»). Но мы отвлеклись. Резюмируем: «премиум» — не самоцель! Ни и наконец, разрешите «разобрать по косточкам» Ваши последние тезисы! «Обновлять машину полагается раз в три года». Кто это решил? Кем полагается? Я сочту тезис обоснованным, когда при продаже авто в договоре будет указано: «расчетный срок службы автомобиля 3 года, дальше «тампон превращается в тыкву»»; я посмотрю, сколько машин вы после этого продадите, мотивируя, что это премиум! 140-й из девяностых давал владельцу возможность самостоятельно решить сколько на нем можно ездить. И это реально был премиум! Этого не вернуть?! Так это ж я решаю, — Потребитель! Иначе Ауди бы продавалась! «За три года терять половину стоимости автомобиля – это нормально». Расскажите об этом владельцам ТЛК 200! Засмеют! И ведь Ауди теряет не 50 % стоимости за 3 года, а больше! Особенно если куплена в комплектации не «бомж-эдишн». Так что ж не продается то?! «10% доходов на покупку и обновление а/м это нормально. Вполне подьемная сумма». Позвольте я сам решу, сколько для меня нормально и нужно ли мне это «поднимать». Я еще заработать не успел, а вы уже решили, как я потрачу?! Ну-ну, удачи Вам! Ну что же у нас ауди не продается?! И дело ведь не в Ауди! Когда я продавал свою старую Е39, которая при этом покупалась мною не новой, я точно понимал почему я хочу Е60. Когда продавалась Е60 (которую, кстати, многие тоже хаяли необоснованно, и дизайном она полюбилась не сразу) я шел за дизельным немецким кроссовером этой же марки (но уже задумывался, почему же новая Эф10 по стоимости это плюс …. много… к цене старой моей машины. Да это было между 2014-м и 2015-м годом, но у владельцев тойот таких проблем не было)! Но вот сейчас я не понимаю, почему я должен купить новый Икс 3, хотя я ждал именно эту модель! И сравнивая стоимость новой модели (ЭсКаДэ версии не сильно поправят картину) с другими конкурентами в этом ценовом диапазоне, я все больше смотрю в сторону машин, которые раньше мне были не нужны! И вообще не нужны! Просто их покупка представляется более оправданной и обоснованной в сложившихся условиях! Прадо например, или ДжиИкс 460! Или «чур меня чур», — Тахо, мать его так, этот «детородноорганный удлинитель для любителя триллеров» (не хочу никого огорчить!), но ведь как хорош! Вот так и уходят от Ауди и БМВ.

Почему АУДИ НИКОМУ НЕ НУЖЕН?

Если вам понравилось бесплатно смотреть видео почему ауди никому не нужен? онлайн которое загрузил Асафьев Стас 11 мая 2023 длительностью 00 ч 31 мин 35 сек в хорошем качестве, то расскажите об этом видео своим друзьям, ведь его посмотрели 548 553 раза.

Look At Me 231

Сколько кругов по рублю вы сделали пока снимали? &#55358;&#56611;

Саша Саксон

Потому что дорого и покупать, и содержать. Чери вон и сервис наладили, и поставки запчастей с расходниками, и по качеству они не хуже

Александр Иванов

Да а ты едешь на барабане ни адаптивного круиза нет Диски Бомж.Потолок светлый Панорама)))Сиденья простенькие.И в 90-х а6 с 5 была больше комфортнее и красивее е 210 бмв 5 39

Александр Иванов

Стас Это все одно и тоже как смартфоны.Машина и хорошая и обыкновенна.Пригнал осенью А 6 и Пассат 8.Универсалы дизеля полный привод с жирными комплекиациями обе 2.0 дсг.204 л с и 190.Ауди продал на пассате сам езжу.У Ауди сенсорное управление не очень то понравилось а так А 6 едет получше

Иван Григоров

Крашеный, да харэ сливать всем про низкие цены на ауди, я еще не купил А5! опять рыночек ворошишь. спс за обзоры)

tот_еЩё_kaDr

у меня а5 b9 2018 машина просто огонь. езжю каждый день и кайфую..

Зеля Вовинский

Я объясню, потому шо ты Галава, ни ешка ни 5рка не взлетает в бюджете 30к на полном фуле от 18 года Давай дасвидания ) ищи ешки у черных трижды крашеные амг с бмв пакетом &#55358;&#56609;&#55357;&#56856;

Зеля Вовинский

Ля Ты Голова, шо ты пустой барабан нам тулишь даже без радаров хотя бы камер нет я молчу за кокпид и пневму лол

Artem Kolomycev

Да епт, хотел диз поставить, а поставил лайк по привычке. Ну, менять уже не буду, так как машина того не стоит. Вот.

Kar P

Артем Василенко

Зачем ты волосы покрасил? Как девочка

Valery Reneuve

Чем там по сливу модели в части дмг и тфсй?

Alexey Ivanov

GausPro

Ждём обор на А2))) со словами «я покатался и понял»

Алексей Степенко

Осталось найти 5 мультов на неё &#55357;&#56837;

Александр

Типа.. Типа. Типа. Типа.. Типа.. Типа.. Бесит.. Типа..

Al Ko

Я каждый раз веселюсь от того, как Статс из тойотавода медленно но верно делает ваговода посредсвотм маленьких побед в аргументации подкреплённых фактами 🙂

Куратор

Слово «типа» сказал раз 200 за ролик &#55358;&#56622;&#55358;&#56614;&#55356;&#57339;‍♂️

Почему ауди никому не нужен

Почему Ауди никому не нужен?

Почему не покупают ауди

Немного об общих проблемах

Трансмиссия

Моторы

Резюме

Audi потеряла более половины покупателей в России. Что пошло не так?

Почему АУДИ НИКОМУ НЕ НУЖЕН?

Look At Me 231

Саша Саксон

Александр Иванов

Александр Иванов

Иван Григоров

tот_еЩё_kaDr

Зеля Вовинский

Зеля Вовинский

Artem Kolomycev

Kar P

Артем Василенко

Valery Reneuve

Alexey Ivanov

GausPro

Алексей Степенко

Александр

Al Ko

Куратор

Илья Трунов